上海車展作為全球汽車市場的風(fēng)向標(biāo)，一直以來都是產(chǎn)業(yè)觀察的重要窗口。今年車展給人最直觀的感受，就是新能源車開始“挑大梁”。不僅國產(chǎn)新勢力品牌人氣高漲、占據(jù)展會C位，各大傳統(tǒng)車企也都主推旗下新能源車型。據(jù)上海市國際貿(mào)易促進委員會副會長顧春霆介紹，本屆上海車展共展出整車1500余輛，新能源車型已超過半壁江山。

　　電動車誕生早于汽油車

　　盡管新能源車“國補”已終止，但市場熱情并未散去。據(jù)中汽協(xié)最新統(tǒng)計，今年前三個月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比增長27.7%和26.2%，市場占有率升至26.1%。而站在全球視角來看，新能源車也在全方位挑戰(zhàn)傳統(tǒng)油車的行業(yè)地位。研究機構(gòu)EVTank公布數(shù)據(jù)顯示，2022年全球新能源車銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%。

　　汽車產(chǎn)業(yè)“能源戰(zhàn)爭”源遠流長。在大眾印象中，以電動車為代表的新能源車似乎在近十年里才嶄露頭角。事實上，電動車比汽油車更早誕生。早在1830年代，蘇格蘭人Robert Anderson就發(fā)明出電池驅(qū)動的汽車；而德國人Karl Benz是在1888年才造出第一臺可以上路的汽油車。在第二次工業(yè)革命期間，隨著內(nèi)燃機和電動機的出現(xiàn)，汽油車與電動車展開了一場關(guān)于能源效率的競速賽。

　　直到1920年代，這場比賽才分出高下──汽油車逐步占據(jù)行業(yè)統(tǒng)治地位，電動車則被邊緣化。其內(nèi)在原因在于，戴姆勒、狄塞爾、汪克爾等數(shù)代工程師對內(nèi)燃機的不斷改進，使得汽油、柴油的壓縮密度和燃燒效率遠高于當(dāng)時的電池動力。與此同時，外部環(huán)境也出現(xiàn)兩大變化：一是大油田的陸續(xù)發(fā)現(xiàn)，石油價格大幅下跌，奠定了汽油車的成本優(yōu)勢；二是歐美國家大規(guī)模建設(shè)公路網(wǎng)絡(luò)，凸顯出汽油車的續(xù)航能力。

　　電池技術(shù)長足進步

　　如今電池有效續(xù)航已提高至1000公里級別，全球碳減排趨勢也極大限制汽油車的規(guī)模，多重因素推動了電動車的強勢“回歸”。在中國，造車新勢力開辟電動車賽道“揚長避短”──繞過汽油車發(fā)動機的研發(fā)高門檻，大幅降低整車制造的技術(shù)難度。在美國，拜登政府推出萬億綠色新政，大量補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　由上可知，所謂新能源車之“新”，并非是從歷史的維度來考量，而是站在能源效率的角度來定義。隨著電池技術(shù)的長足進步，以及環(huán)保成本的與日俱增，都使得電動車展現(xiàn)出更強的市場競爭力，傳統(tǒng)汽油車廠商不得不直面宿敵的新挑戰(zhàn)。

　　大公報記者李靈修